Dövlət Statistika Komitəsi və Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatlarının təhlili göstərir ki, "Azərbaycan Dəmir Yolları" Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin (QSC) əslində yükdaşımalarda böyük problemləri var.
Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ilin yanvar-may aylarında dəmir yolu nəqliyyatı ilə 7,65 milyon ton yük daşınıb ki, bu da ötən ilin 5 ayı ilə müqayisədə cəmi 0,9% çoxdur.
2024-cü ilin birinci yarısının yekunlarına əsasən, Azərbaycan tranzitində incə, lakin əlamətdar hadisə baş verdi ki, onun əhəmiyyəti nəqliyyat sahəsində ekspertlər tərəfindən tam qiymətləndirilə bilər. Ölkə tarixində ilk dəfə olaraq tranzit avtomobil yükdaşımalarının həcmi dəmir yolunun həcmini ötüb. Dəmir yolu tranziti üzrə yükdaşımalarının həcmi 3,81 milyon ton təşkil edib. Eyni zamanda, yük maşınları ilə bir qədər çox, yəni 3,85 milyon ton yük daşınıb.
Bu xəbər əhəmiyyətsiz görünə bilər. Tutaq ki, daha çox yük avtomobil nəqliyyatı ilə daşıdılar, burada nə var ki?
Bu, ilk növbədə dəmir yolu üçün çox ciddi suallar yaradır. Xüsusilə də Azərbaycan Dəmir Yollarının idarə edilməsində dərin və sistemli problemlərə işarə edir.
Azdan-çoxdan iqtisadi savadı olan istənilən şəxs sizə dəmir yolunun avtomobillərdən daha rahat, daha ucuz və iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğun olduğunu söyləyəcək. Ona görə də Azərbaycanın müstəqillik illərində ölkənin quru tranzit sisteminin əsasını məhz dəmir yolu nəqliyyatı təşkil edib. Həm yüklərin həcminə, həm də tranzit gəlirlərinə görə.
Eyni zamanda onu da deyək ki, son 6 ayda dəmir yolu tranziti 9% artıb. Əcəba burada hər şey yaxşıdırmı?
Nəzərə alsaq ki, ötən il dəmir yolu tranziti 8% azalıb, bu ilin 9 faizlik artımı bizim və ictimaiyyətin gözündən pərdə salır. Ancaq əslində isə bizi 2022-ci il vəziyyətinə qaytarır. Yəni dəmir yolu tranzitində durğunluq var. Necə deyərlər, bir addım irəli, iki addım geri.
Dəmir yollarında olan səriştəsizlik...
Avtomobil tranziti bir neçə ildir ki, ikirəqəmli artım nümayiş etdirir. Əgər siz bir neçə il əvvəl yerli nəqliyyat ictimaiyyətindən avtomobil nəqliyyatının dəmir yolu ilə müqayisədə daha çox tranzit yük daşımasının mümkün olub-olmadığını soruşsaydınız, sizə güləcək və bu fəaliyyət növünün prinsiplərini başa düşmədiyinizi deyəcəkdilər.
Nümunə üçün 40 vaqondan ibarət bir qatar təsəvvür edin. Bu, təxminən 2500 ton yük deməkdir. Onu daşımaq üçün 100-ə yaxın yük maşını lazımdır. Ancaq bütün ölkəmizdə onlardan cəmi bir neçə min var. Yəni ölkədəki bütün yük maşınlarının bir neçə faizini səfərbər etmək lazımdır. Lakin dəmir yolları üçün bu, ötürmə qabiliyyətinin yalnız kiçik bir hissəsidir.
Yuxarıda göstərilənlərlə yanaşı, vəziyyəti çox ciddi şəkildə gərginləşdirən başqa bir amil də var. Fakt budur ki, tranzit nöqteyi-nəzərindən Ukraynada müharibə başlayandan Azərbaycanın bütün müstəqillik illərində tranzitin inkişafı üçün ən yaxşı şərait var. Həqiqətən də 2022-ci ildə müharibənin başlanması ilə dəmir yolu tranzitinin həcmində sıçrayış baş verdi. Ancaq sıçrayış çox tez dayandı və o vaxtdan bəri yerində qaldı.
Bununla belə, narahatlığa səbəb olan bir neçə göstərici var:
Birincisi, ümumilikdə neft məhsullarının payı xeyli artmışdır.
İkincisi, keçən il konteynerlərin həcmi xeyli azalıb. Bu, "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin dəmir yolunun tranziti şaxələndirə bilmədiyini göstərir. Axı bizim marşrutumuza neft məhsulları "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin rəhbərlərinin fəaliyyəti nəticəsində gəlməyib. Onlar sanksiyalara reaksiya olaraq gəliblər.
Qeyri-şəffaflıq və bürokratiya nəyə yol açır?
Konteynerlər isə tam olaraq effektiv daşıma rejimi və şəffaflığın yaradılmasını tələb edən daşıma növüdür. Və "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin ətrafda baş verən proseslərə hazırlıqsızlığının nəticəsində həmin konteynerlər başqa marşrutlara gedib. Məhz yük sahibləri bu gün avtomobil nəqliyyatının sürətli inkişafına görə məsuliyyət daşıyırlar. Yük sahibləri "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin qeyri-şəffaflığına və bürokratiyasına vaxt, səy və pul sərf etmək istəmirlər.
Mənzərəni tamamlamaq üçün başa düşmək lazımdır ki, "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin itirdiyi tranzit yük təkcə avtomobil yük daşımalarına getmir. Türkiyə-Gürcüstan-Rusiya-Orta Asiya, Türkiyə-İran-Orta Asiya kimi ölkəmizdən yan keçən bir neçə marşrut yüksək sürətlə inkişaf edir. Şimal-Cənub marşrutunda dəhlizin iki alternativ qolu yüksək sürətlə inkişaf edir: Xəzər dənizi boyunca Rusiyadan İrana qədər və Xəzər dənizinin şərq sahilləri boyunca. Hər iki marşrut bizim filial marşrutumuzdan dəfələrlə sürətlə inkişaf edir.
Və bu, göstərilən marşrutların hamısının bizdən daha uzun və daha çətin olmasına baxmayaraq. Müxtəlif hesablamalara görə, bu marşrutlar üzrə artım ildə 30%-dən 70%-ə qədərdir.
Ümumiləşdirsək, son 3 il "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC üçün itirilmiş imkanlar dövrü olmuşdur. Bunu isə iddialı məqalələrin və rəqəmlərlə manipulyasiyaların arxasında gizlətmək olmaz. Performans rəqiblərlə müqayisədə ölçülməlidir. Əgər rəqib dəfələrlə sürətlə böyüyürsə, deməli, işlər o qədər də yaxşı deyil.
Bəs nə etməli?
İlk növbədə, blef yox, bizneslə məşğul olmaq lazımdır. Mətbuatımız "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin ictimaiyyətlə əlaqələr şöbəsinin əməkdaşları tərəfindən yazılmış tərifli yazılarla doludur, praktiki olaraq heç bir real analitika yoxdur. Görünür, "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC rəhbərliyi vaxtının çox hissəsi özünü reklam etməyə sərf edir. Amma texniki cəhətdən onlar iş adamları deyil, dövlət şirkətinin işçiləridir.
İkincisi, "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC nəhayət öz funksiyasını başa düşməlidir, yəni yüklərin fasiləsiz daşınmasını təmin etməlidir. Bu funksiya "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin ADY Express MMC və ADY Konteyner MMC-nin ekspeditorlarının sahibi olması faktı ilə birbaşa ziddiyyət təşkil edir.
Son aylarda "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC rəqabət prinsiplərinə zidd olan bu qeyri-sağlam praktikaya haqq qazandırmaq üçün “marketmeyker” ifadəsindən istifadə edir, bununla da öz fəaliyyətlərinə haqq qazandırır. Amma bu, sadəcə olaraq maliyyə bazarlarından götürülmüş bir sözdür və dəmir yollarının reallığı ilə heç bir əlaqəsi yoxdur. Bunu başa düşmək üçün sadəcə bir faktı qeyd etmək kifayətdir - dəmir yolunun faktiki tarifləri şəffaf deyil.
"Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin rəsmi tarif cədvəli də ötən əsrdə sovet rublunun dollara rəsmi məzənnəsi kimi reallıqla eynidir. Stansiya xidmətləri, avtomobillərə çıxış və digər dəmir yolu xidmətləri haqqında nə deyə bilərik? Təbii ki, hər kəs öz haqqını alır, amma yadlar həmişə növbəyə durur.
Tranzitlə bağlı vəziyyət isə yuxarıda deyilənlərin birbaşa nəticəsidir. Xarici yüklərin sahibləri əcnəbilərdir. Onlar isə sadəcə olaraq "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin bürokratiyası ilə məşğul olmaq istəmirlər. Üstəlik, son illər yaranmış vəziyyətdən istifadə edən "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC də qiymətləri ciddi şəkildə qaldıraraq, bütün regionun ən bahalı “dəmir yollarına” çevrilib.
"Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC qiymətləri Avstriya kimi ölkələrlə müqayisə oluna bilər və əksər qonşu ölkələrlə müqayisədə bir neçə dəfə bahadır. Eyni zamanda, Azərbaycan Dəmir Yolları dövlət dəstəyini ən çox alan şirkətlərdən biri olaraq qalmaqda davam edir.
Nəticədə son üç ildə dəmir yoluna gəlməli olan yüklər vaqonlara yüklənmək əvəzinə yük maşınlara yüklənir, şimala və cənuba gedir, Xəzərdə gəmilərə yüklənir və s. Bir sözlə fürsətlər qaçırılır. "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC bölgədəki siyasi vəziyyətin ona verdiyi çox əlverişli imkanlardan tam istifadə edə bilmədi!
Demokrat.az
